| Réinterprétant avec bonheur une silhouette née il y a quarante et un an, la nouvelle 911 justifie plus que jamais le prestige de son petit constructeur Porsche.  La force est en elle
La Porsche 911 est un cas unique dans l’histoire de l’automobile. Lancée en 1963, ce coupé très sportif de grosse cylindrée et de prix élevé a tellement enchanté son public choisi que, plus de quarante ans plus tard, il demeure l’archétype de la grande voiture plaisir de par la planète. Certes, le modèle a, dans ce laps de temps, énormément évolué. Il faut même parler de plusieurs refontes complètes à son propos, et d’ailleurs, la nouvelle 911 qui a fait son apparition en juillet 2004 - la “gamme 997” pour l’usine - constitue sa sixième génération. Mais la ligne générale, son concept technique - moteur arrière Boxer à 6 sylindres à plat opposés 3 par 3, le “flat 6” - et même ses dimensions sont restées extrêmement semblables. Du jamais vu à ce jour dans le monde occidental sur plus d’un siècle d’automobiles... Et avec, pour “booster” cette superbe aventure, un sucès commercial digne de la légende 911. Ainsi, la gamme 996 précédente a été la 911 la plus prisée de la lignée avec plus de 160.000 exemplaires vendus entre 1997 et 2004. Le cabriolet comme les autres variantes très sportives prolongeant leur carrière jusqu’à leur remplacement par des moutures 997.
Découvert et conduit en Allemagne, le dernier bijou concocté par la marque de Stuttgart-Zuffhausen est une beauté sur roues. Car on a beau bien connaître son look par cÏur, difficile de ne pas s’extasier sur le travail des stylistes qui ont su réinterpréter avec talent l’ADN de la 911 pour générer un modèle complètement nouveau. Comment ne pas saluer aussi le retour aux phares légèrement ovalisés des origines, valorisés par une nouvelle découpe du capot de coffre avant - capable d'avaler deux sacs de sport moyens tout au plus - désormais pressé dans de la tôle d’aluminium pour l’allègement général. Mais la ligne de la 911 n’est pas pour autant confite dans son passé avec quelques subtiles notes de modernité : forme des feux arrière, aérodynamique des coques de rétros extérieurs, bouclier avant percé d’entrées d’air idoines, etc. Autant de mesures qui n’échappent pas aux puristes pour renouveler assurément sa physionomie classique et magique à la fois.
De la même façon, tout a changé dans l’habitacle, mais on reste en pays de connaissance. L’espace intérieur s’avère bien sûr toujours un peu mesuré, mais suffisant et sans songer à s’en plaindre puisqu’il s’agit d’un coupé grand sport, pas d’une familiale ! Qui plus est, les deux places de dépannage à l’arrière sont aussi bienvenues pour accueillir quelques bagages supplémentaires. Sans toute la “poudre aux yeux” des berlines contemporaines de classe, le cockpit apparaît soigné sous toutes ses coutures, avec inserts décoratifs de cuir et d’alu, alors que, noblesse oblige, les équipements de confort abondent. Le XXIe siècle y est largement présent, notamment sous la forme d’un écran TV 5,8 pouces du système d’information multifonction PCM qui pilote de série à la fois l’audio raffinée signée Bose (radio, CD), la navigation et la téléphonie (qui restent en option) comme l’ordinateur de bord, apte à fournir ici des données chiffrées particulièrement détaillée sur les dernières étapes. Un pack optionnel Sport Chrono est même prévu pour chronométrer ses temps sur son parcours favori...
La planche de bord, typiquement Design Porsche, a manifestement été conçue pour des pilotes, pas de simples utilisateurs... Et c’est justement ce qu’on aime chez Porsche ! Mais d’astucieux porte-gobelets rétractables ont aussi été prévus, la clientèle américaine n’imaginant pas rouler sans eux. A l’avant, les sièges enveloppants sont réglables électriquement, et le volant ajustable sur les deux axes.
Mais assez parlé décoration, car une Porsche 911, c’est d’abord une mécanique et un châssis. Et pour la première fois, la marque propose à ses afficianados dorés sur tranche deux Boxer. Soit le 3,6 l./320 ch qui animait déjà la gamme 996 et propulse la nouvelle Carrera “de base”, soit une nouvelle évolution 3,8 l. pour la Carrera S, qui aligne 30 ch de plus avec une cavalerie totale de 355 ch. Et surtout, un giga couple de 400 Nm à 4.600 tr/mn, contre 370 Nm à la Carrera.
Implantés derrière l’essieu arrière (ce qui libère les deux mini places d’appoint), ces blocs ultra-modernes en alu à distribution variable sont pourvus de pots catalytiques en cascade, avec deux sorties ovalisées pour le 3,6 l. contre deux embouts à double sorties rondes pour le 3,8 l. de la S. Ils peuvent être accouplés à une nouvelle boîte mécanique à 6 vitesses, soit une automatique Tiptronic avec commande impulsionnelle au volant lorsqu’on reprend la main. La 911 innove enfin au niveau de sa suspension active, une première en ce domaine, hormis le coupé Jaguar XK8. Apanage de la S et en option sur la Carrera, ce système PASM offre deux configurations, “confort” ou sport, qui déploient chacune cinq lois d’amortissement qui s’appliquent en fonction de la typologie de roulage de l’instant. En mode sport, la réactivité de l’accélérateur se montre passablement accrue, alors que la garde au sol s’abaisse de 10 mm. Bien sûr, la 911 chausse très large, des Michelin Pilot de 235/40 ZR 18 à l’avant et des 265/40 ZR 18 à l’arrière, sur des épures avant McPherson et arrière multibras sur support en aluminium.
Deux autres aspects caractérisent la nouvelle 911 : son aérodynamisme très travaillé (Cx de 0,28) et ses freins surdimentionnés. Pour 8.073 EUR, une option permet aux clients très sportifs d’accéder à d’exclusifs disques en céramiques, alors qu’un châssis sport - surbaissé de 20 mm et d’un amortissement intransigeant - rend “la bête” encore plus diabolique. Et en multipliant les préparations de ce genre, toujours possibles à l’usine, on aboutit aux Porsche gagnantes de leur catégorie aux dernières 24 Heures du Mans...
C'est sur ses terres d'origine, sur les "autobahnen" germaniques aux portions de vitesse encore libres, que nous avons pu tester cette merveille sur roues. Aiguille du tachymètre rivé sur deux vingt, deux trente, puis deux trente-cinq. Mais notre pointe de vitesse doit hélas s'achever à deux cent quarante km/h, faute de dégagement suffisant, mais en toute légalité. Quelques - belles - voitures nous accompagnent au-dessus de 200, mais sans dégager cette force de reprise que la légère - 1.420 kg - et coupleuse “S” libère sans complexe lorsqu’on la pousse le pied à la planche. Rien du “boulet de canon” toutefois, mais une accélération régulière. Mais comme la puissance ne vaut rien si l’on ne freine pas court, la nouvelle 911 “pile” sec si on le lui demande. Elle n’a plus rien à voir avec les grosses berlines germaniques dopées au turbo ou au V8, sans prendre pour autant les attitudes rudes d’une voiture de course. La 911 reste au contraire civilisée et aux dimensions d’une personne normale, sans se réserver aux seuls pros de la conduite. En revanche, il faut être un gourmet du volant pour être à même de savourer pleinement tout ce qu’elle offre pour célébrer l’art de la vraie conduite, du pilotage sur route ouverte, ce qui n’implique pas nécessairement la vitesse, à réserver aux séances de plaisir sur circuit fermé.
La Carrera S est rageuse, hyper directionnelle en trajectoire en mode de suspension sport, et son moteur “envoie” fort. La Carrera d’accès à la 911 est plus douce, moins “méchante” et plus onctueuse, et de ce fait sans doute plus facile à mener bien pour le simple amateur de conduite car elle ne possède pas non plus la suspension pilotée, avec un compromis sportivité-confort pertinent.
Dans tous les cas, exception faite peut-être de quelques snobs originaux et pilotes imaginaires blasés, la dernière Porsche 911 est assurément l’une des plus merveilleuses voitures de sport que l’on puisse rêver. Car son formidable punch autoroutier, son agilité à escalader en esthète les épingles de montagne (sans risquer le gros survirage car le train arrière est bardé d’une électronique fine et réction à bon escient) ne l’empêche pas non plus de circuler agréablement à 50 km/h dans les zones limitées. Etre plongé dans l’ambiance Porsche - direction fabuleuse, boîte rapide et franche, même en Tiptronic, sonorité moteur ensorcellante, confort d’assise, etc - est déjà un énorme plaisir lorsqu’on y est sensible. Et contrairement à bien des bolides, la Porsche se prête aussi sans aucun problème aux roulages besogneux du domicile-travail au quotidien. Voiture d’homme conductible par leur compagne, la 911 fait de celui ou celle qui la mène un être comblé. Du moins sur le plan automobile... Fiche technique Carrosserie
• Coupé 2 portes 2+2 de 4,42 m de long.
• Coffre avant : 135 dm3.
• Poids à vide DIN : 1.395 kg (Carrera). Motorisations
• Essence 6 cylindres 24 soupapes à plat opposés 3 par 3 avec calage variable de l’arbre à cames et levée des soupapes de 3.596 cm3/239 kW/325 ch et 3.824 cm3/261 kW/355 ch.
• Propulsion.
• Boîte mécanique à 6 vitesses ou automatique Tiptronic 5 rapports.
• Direction à assistance variable hydraulique, freins 4 disques ventilés à 4 pistons avec ABS 8.0, ABD, ASR, MSR, régulateur trajectoire PSM et 6 airbags de série. Performances
(données constructeur, Carrera/S) : V Max : 285/293 km/h. 0-100 km/h : 5”/4”8. Conso moy. norm : 16,1-8,1-11 / 17,1-8,4-11,5 l./100. CO2 : 266/277 g/km. Prix (en juillet 2004)
• 78.163 EUR (Carrera) et 88.449 EUR (Carrera S).  Atouts
• Homogénéïté comportementale exceptionnelle.
• Agrément de conduite grandiose, même à “petits pas”.
• Force et endurance du freinage.
• Pneus Michelin Pilot remarquables pour la stabilité de la 911.
• Qualité de la direction à démultiplication variable (2,62 tours d’une butée à l’autre).
• Confort tangible en suspension “confort”.
• Intervalles des révisions moteur portés de 20.000 à 30.000 km.  Lacunes
• On n’en voit pas car même son prix intrinsèquement élevé reste concurrentiel compte tenu de son ramage, à ne développer en France qu’en circuit fermé... LES PHOTOS... Un look célèbre immédiatement identifiable et toujours valorisant.
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