| Avec l'introduction, le 9 juin 2005, de sa roumaine Dacia Logan en France, Renault entre dans le créneau des voitures à bas prix avec des arguments inédits.  La bonne surprise
Depuis le coup d’envoi du projet X90 qui dévoilait, il y a exactement un an (lire ci-dessous), la Logan que Renault destine aux pays émergents, la voici désormais fabriquée en Roumanie à raison de 600 voitures par jour par Dacia, constructeur local repris par le losange en 1999. Tout en étant en passe de l’être aussi en Russie, au Maroc, en Colombie, puis en Iran, au Brésil et ailleurs. Mais suite à l’enthousiaste accueil médiatique que lui a réservé l’opinion nationale, Renault s’est résolu à l’introduire également chez nous, ainsi qu’en Europe de l’ouest. Juste au moment où Peugeot, Citroën, Toyota et Volkswagen installent des petites voitures “low-cost” en entrée de gamme. Or, avec un prix plancher de 7.500 EUR, la Logan affiche un rapport prix-prestation spectaculaire en proposant une berline moyenne inférieure au tarif d’une citadine ! Mais, à l’instar de la recherche du prix bas observé dans la grande distribution, existe-t-il une clientèle désireuse d’accéder à la voiture neuve “par le bas” pour ne pas se ruiner ?
Sous son apparence un peu classique mais de bon goût, l’aspect novateur de la Logan réside dans l’ingénierie carrément hight tech qui lui insuffle un modernisme technique tangible dans le cadre d’un prix de revient étonnament contenu. Elaborée sur la plate-forme B de l’Alliance Renault Nissan (celle de la Micra, de la Modus et de la Clio troisième génération), avec train arrière de la Modus (un essieu en H à épure programmée, avec ressorts hélocoïdaux et amortisseurs verticaux) et deux motorisations essence éprouvées du losange (à 8 soupapes et injection multipoint d'entretien facile), la Dacia Logan dispose de toute la technologie contemporaine dans ses fondamentaux. En revanche, l’équipement est à la portion congrue pour contribuer à minimiser un peu plus les coûts. Ainsi, la version de base de la Dacia est-elle dépourvue d’une assistance de direction, d’un verrouillage centralisé des portes et de lève-vitres électriques avant. On les obtient sur la seconde finition Ambiance, contre 950 EUR où sont aussi intégrés les options direction assistée et vitres électriques avant. En revanche, l’exécution supérieure Lauréate commence à posséder un peu de superflu. Et même à ce stade, comparativement aux tarifs plancher des autres marques, la Logan reste une excellente affaire, et objectivement sans concurrence dans sa catégorie. Avec néanmoins le handicap d’une carrosserie 4 portes à trois volumes, et non 5 portes à deux volumes voulue par le marché hexagonal. En outre, sa sécurité passive, classée en 3 étoiles EuroNCAP, indubitablement méritoire, affiche cependant un potentiel bien inférieur aux modèles suréquipés sur ce point, classés en 4 ou 5 étoiles (toutes les nouvelles Renault étant du reste toutes classées en 5 étoiles EuroNCAP).
Il serait toutefois hasardeux de penser qu’avec cette initiative atypique, Renault entamerait une véritable offensive. Pour la Dacia Logan, l’Europe occidentale n’est qu’un marché complémentaire dans lequel Renault pourait élargir encore un peu plus sa clientèle, l’objectif étant de diffuser courant 2005 pas plus de 30.000 Dacia en Europe, dont 5.000 en France (l'arrivée d'un second contingent pouvant gonfler ce chiffre à l'automne 2005, lire encadré ci-après).
Du même coup, introduire officiellement la Dacia sur l’Hexagone et sur le continent européen, c’est couper l’herbe sous le pied aux mandataires. Le plus important sans doute pour Renault étant de montrer à la principale clientèle de la Logan, celle des pays émergents, que ce modèle basique est porteur de toute la modernité voulue pour avoir sa place sur les marchés hyperconcurrentiels de l’Europe occidentale. Ce constat, on ne peut plus valorisant dans les marchés lointains, constitue assurément un bel argument de vente supplémentaire à l’exportation. Un véritable agrément de conduite L’installation à bord de la Logan peut donner lieu à une séquence nostalgie ! Car ici, la “déco” intérieure apparaît passablement simplifiée. Mais sans concession non plus sur la qualité perçue de la planche de bord, moulée d’un seul bloc et agréablement dessinée, ni de la sellerie, dans le contexte bien sûr d’une économie de réalisation tangible liée au concept. Dans le même ordre d’idée, les rétros extérieurs se règlent à partir de manettes à actionner à la main, le volant n’est pas réglable (son ancrage judicieux pénalisant peu la position de conduite), alors qu’en base, le pare-soleil droit est dépourvu de miroir de courtoisie ! Par contre, la cellule de vie de la Logan étonne par son habitabilité assurément généreuse qui découle de ses cotes particulières puisque, sous la longueur d’une Mégane et la hauteur d’une 307, on dispose aux places arrière d’une largeur aux coudes finalement peu éloignée de celle d’une Vel Satis, et d’une capacité de coffre supérieure au vaisseau amiral du losange !
Mais c’est à la conduite que la Logan révèle sa facette la plus bluffante. Car non seulement sa tenue au sol est remarquable, avec un freinage (avec ABS 8.0, conformément à la réglementation) qui assure avec mordant, et une manipulation du levier de la boîte agréable. Par dessus le marché, les aptitudes de la Logan à prendre et conserver la trajectoire voulue se doublent d’un confort d’amortissement remarquable. Malgré une garde au sol surélevée pour affronter les pistes de terre des pays lointains, et des débattements de roue importants, des barres anti-devers collent les trains à la route, dans un roulis bien contrôlé en virage. La nette douceur d’amortissement doit aussi pas mal aux montes pneumatiques d’origine, Michelin ou Conti de 185/65x15, dont le profil à flanc haut fait beaucoup dans l’absorption des inégalités du sol.
Côté direction, on peut théoriquement se contenter de la crémaillère standard sans assistance : dure autour de son point zéro, elle s’avère plus douce ensuite, y compris en manÏuvre en parking en raison d’une démultiplication portée à 4,5 tours de volant d’une butée à l’autre, ce qui est beaucoup. Mais une bonne partie de l’agrément de conduite - dont la Logan n’est pas avare - repose sur l’assistance hydraulique (420 EUR) qui insuffle notamment une maniabilité supérieure à l’auto, avec 3,2 tours de volant seulement d’une butée à l’autre.
Les deux moteurs, aux bougies encore accessibles, teint d’une efficience probante leur service, avec un 1,4 l./75 ch qui délivre déjà une bonne vivacité à l’auto, favorisée du tout venant par son poids-plume lié à la sobriété de son équipement. Légèrement plus bruyant sur les intermédiaires, le 1,6 l./90 ch assure mieux, mais sans plus. Sauf sur autoroute, où en allure de croisière à 130 km/h (à 3.500 tr/mn sur le 5e), et dans un niveau sonore plutôt élevé, la Logan apparaît plus à l’aise. Dans tous les cas, la “Dacia Logan by Renault” constitue une bonne surprise dans le paysage automobile. Et la disponibilité de cette auto passablement révolutionnaire dans son concept "low-cost" suscite aussi immanquablement une question cruciale : est-il vraiment nécessaire de dépenser plus pour rouler sur les trajets routiniers du quotidien ? A l'image du référendum sur la Constitution Européenne qui a coïncidé avec l'apparition de la Dacia Logan dans notre pays, la réponse de la clientèle pourrait s'avérer lourde de conséquence à terme pour l’industrie automobile toute entière... Fiche technique Carrosserie
• Berline 4 portes 5 places de 4,25 m de long.
• Coffre : 510 dm3.
• Poids à vide : 980 kg (1.6i). Motorisations
• Essence 4 cylindres 8 soupapes
-----1.390 cm3 de 55 kW/75 ch
-----1.598 cm3 de 64 kW/90 ch.
• Traction.
• Boîte 5 vitesses.
• Direction manuelle ABS et double airbag.
• Assistance hydraulique en option sur les finitions supérieures. Performances
(1.4i/1.6i, données constructeur)
• V Max : 162/175 km/h. 0-100 km/h : 13”/11”5.
• Conso moy. mix norm : 9,4-5,5-6,9/10-5,8-7,3 l./100.
• CO2 : 166/175 g/km (Euro4). Prix (en juin 2005)
• 4 versions de 7.500 EUR (1.4 MPi Logan) à 8.990 EUR (1.6 MPi Lauréate).
• Principales options : direction assistée (420 EUR), pack électrique (230 EUR), conditionnement d’air (840 EUR), peinture mélallisée (320 EUR), jantes alliage (440 EUR). EVOLUTIONS DE LA GAMME
• Début 2006 : renfort d'une version diesel 1.5 dCi 65 ch, ainsi qu'une version essence 1.6i 16 soupapes 107 ch.
• Eté 2006 : variantes break et utilitaire.
• 2007 : apparition vraissemblable d'une carrosserie 5 portes.  Atouts
•iPrix de vente canon. •iHabitabilité. •iEtonnant accord confort/tenue de route. •iManiabilité. •iRapport qualité/prix. •iGarantie de 3 ans ou 100.000 km en France.  Lacunes
•iCarrosserie 4 portes peu appréciée en France. •iSécurité passive 3 étoiles EuroNCAP. •iPas de diesel avant 2006. •iLook “pépère”. •iVolant non réglable. ------------------------------- L'apparition de la Dacia Logan sur les différents marchés (Europe occidentale et pays émergents) constitue assurément un événement des plus importants dans l'évolution de l'automobile. Afin de fournir un éclairage complet sur la question, nous reproduisons ci-après différents commentaires rédigés aux débuts commerciaux de la Logan à partir des premiers enseignements tirés de son introduction en France, ainsi que dans les pays émergents. ETE 2005 : les réactions du marché français Les premiers enseignements tirés de la commercialisation de la Dacia Logan en France par le réseau Renault.
• A la fin du mois de juin, après 3 semaines de commercialisation, les 5.000 Logan affectées à la France ont été commandées !
• En septembre 2005, il est probable que 2.000 exemplaires supplémentaires soit réinjectés à la France.
• La Logan constitue un vrai test pour l’existence ou non d’un marché pour l’auto "low-cost", d'autant qu'on peut estimer que la Volkswagen Fox n’est pas loin de la philosophie Logan.
• Durant les premières semaines de commercialisation de la Logan, c’est clairement dans les concessions Renault des beaux quartiers de Paris et de la Région Parisienne que la Logan a le mieux démarré (à l'exemple des concessions Renault Pompe et Renault Etoile), par rapport aux départements plus populaires de la couronne francilienne.
• Dans la clientèle, Renault vend à 43 % à des ouvriers et des employés, qu’on ne voyait pas auparavant chez les concessionnaires de la marque, et cela indique que le marketing du losange a sans doute visé juste : c’est une clientèle pour la voiture d’occasion qui vient vers la Logan, avec des reprises de voitures vieilles de 8 à 12 ans.
• Autre tendance constatée : 15 % des premiers acheteurs de la Logan étaient des CSP+, ce qui est énorme. Principalement des médecins et des membres de professions libérales qui l’ont acheté en deuxième ou troisième voiture, au titre d'auto passe-partout pour circuler dans des quartiers potentiellement sensibles à l'occasion de leurs déplacements professionnelsÉ Ou bien une auto pour la maison de campagne.
• Le niveau de finition choisi est majoritairement le 2, avec l’option direction assistée, avec 60% en motorisation 1,4i et 40 % en 1.6i, qui remonte dans cette proportion de départ.
• En Roumanie, la Logan est considérée comme un instrument de liberté. Les habitants pensent que l’image de la Roumanie est en train de changer et de se moderniser grâce à la Logan. OCTOBRE 2004 : essai de la Dacia Logan en Turquie
(premier essai routier avec la voiture) Le cheval de Troie
Absente au Mondial de l'Automobile 2004 qui se tient à l'automne, tous les deux ans, à Paris, la Dacia Logan “by Renault” était néanmoins présente dans les esprits depuis l’annonce de sa commercialisation.
Sur les 57 millions d’automobiles fabriquées dans le monde en 2003, près de 80 % ont été vendues en Europe, en Amérique du nord et au Japon. Le reste du monde, qui réunit grosso-modo 80 % de la population de la Planère Bleue, a acquis les 20 % restants. Considérant que dans beaucoup de ces pays, une classe moyenne est en train d’émerger, avec un fort désir d’accession à l’automobile, Renault a conçu la Logan. Un modèle qui se veut forgé aux spécificités de cette clientèle aux moyens limités, à qui l’on ne proposait jusqu’alors dans leur enveloppe budgétaires que des voitures neuves de conception ancienne, ou des petites voitures, ou encore des européennes modernes d’occasion et plutôt coûteuses en entretien. Vecteur majeur de l’internationalisation de Renault, son Technocentre de Guyencourt (Yvelines) a donc développé cette auto sur une variante de la plate-forme B de l’Alliance Renault-Nissan, qui équipera notamment la prochaine Clio courant 2005. Elle inscrit ce modèle dans la catégorie des compactes, style Mégane II, mais au prix facial d’une petite voiture façon Clio. Fabriquée en Roumanie par la marque locale Dacia, après une complète refonte de l’outil industriel longtemps dévolu à la production de la... R12 dans tous ses états, la Logan sera introduite d’ici un an dans 35 pays, principalement sous la marque “Dacia by Renault”, et accessoirement avec le label exclusif Renault pour certains marchés particuliers comme la Russie ou l’Iran. A la veille du Mondial, le père spirituel de la Logan, Louis Schweitzer, pd-g de Renault, a décidé également de l’introduire sur l’Hexagone à partir de juin 2005 compte tenu de l’intérêt qu’elle semble y susciter, alors qu’elle ne correspond - volontairement - pas aux critères en cours chez nous.
Ni belle ni laide, ni affriollante mais classique et de bon ton, la Logan arbore des formes modernes qui ne devraient pas trop se démoder avant son cycle de renouvellement, porté à 10 ans contre 8 pour un modèle européen. Le point fort de sa carrosserie à trois volumes - capot, habitacle, coffre - réside dans la conjugaison d’une très bonne habitabilité aux places arrière (avec une largeur aux bandeaux comparable à celle d’une Mercedes Classe E, d’une hauteur de 307 et d’un espace aux jambes de 407) avec un coffre de 607 !
Animée par deux motorisations essence à injection multipoint éprouvées de 1,4 l. et 1,6 l. complétées ultérieurement par un diesel, la Logan répond aux dernières normes européennes en matière de sécurité passive et de protection de l’environnement. Sa première épreuve sur route C’est en Turquie, où Renault est leader des ventes avec 16 % du marché, que nous avons pu essayer la Logan avant son introduction en France, sur les routes plus ou moins planes qui constitueront assurément l’ordinaire de cette Renault atypique. Face à la dernière Modus ou la récente Mégane II, la Logan a clairement une génération de moins. Impression davantage liée à son look comme à la physionomie de son habitacle moins sophistiqué. Monobloc pour faciliter son montage comme sa durabilité dans le temps, la planche de bord apparaît simpliste mais l’ergonomie d’ensemble ne mérite aucun reproche. L’observateur averti remarque la reprise de certains éléments à d’autres Renault, d’origine Mégane pour les bouches de ventilation, de l’Espace 3 pour le levier de vitesses, etc. Si le volant n’est pas réglable en hauteur ni en profondeur, le siège conducteur est rehaussable sur trois crans, avec une position de conduite bien dans l’axe volant-pédalier. Côté fonctionnalité, si la banquette arrière n’est pas rabattable, on peut relativement aisément démonter une cloison interne et enlever l’assise pour agrandir encore le vaste coffre et charger selon des besoins les plus utilitaires après protection du plancher.
A la conduite, la Logan n’est assurément guère éloignée dans son comportement qu’une Renault habituelle. Ici, la garde au sol, rehaussée de série de 20 mm sur les standards européens, ainsi que les débattements de roue plus importants, donnent un peu plus d’amplitude aux mouvements de caisse, limités par un affermissement un peu plus tangible. De plus, le point zéro de la direction s’avère légèrement moins rigoureux (avec la direction assistée). Résultat : tout en étant bien posée sur ses roues, la Logan apparaît plus réactive aux miro-braquages, sans que sa stabilité en souffre vraiment. On a juste le sentiment d’une tenue de cap moins clavetée sur le sol.
En virage, la Logan n’est que très légèrement sous-vireuse, et freine bien, même sans ABS. Bref, on n’est pas loin de l’assurance d’une Clio II, avec peut-être une agilité moindre en raison d’une réactivité plus paresseuse qui incite à modérer ses ardeurs toutes proportions gardées. Par contre, sur les revêtements les plus “dégueulasses” - piste, trous, ornières -, la Logan tient le cap et étonne également fortement par son confort de suspension. De quoi lui donner bonne réputation dans les pays où elle s’adresse prioritairement. JUILLET 2004 : Renault dévoile officiellement sa Dacia Logan dans son centre de recherche, le Technocentre de Guyancourt. Pourquoi la Dacia Logan ? La génèse de la Dacia Logan : Renault sème pour 2010 Cinq ans après avoir racheté la marque roumaine Dacia, Renault lance une Logan moderne et robuste principalement conçue pour les pays émergents.
Nos autos nous semblent toujours trop chères à l’achat parce qu’elles sont bourrées de technologie, pour la sécurité comme le confort. Autant de développements coûteux qui alourdissent le prix facial des autos. Et même si certains modèles spécifiquement européens sont exportés sur d’autres continents, ils ne s’adressent en vérité qu’aux classes sociales aisées, voire riches, des pays émergents.
Depuis quelques années, certains constructeurs se sont déjà essayés à la “voiture mondiale”, censée convenir partout au plus grand nombre, mais en les “deshabillant” de leurs équipements de confort pour en alléger le prix... D’autres prolongent inconsidérément la carrière de certains modèles techniquement dépassés, et qui ne correspondent évidemment pas - hors leur prix - aux attentes des nouveaux candidats à la mobilité individuelle, qui rêvent d’une voiture actuelle.
Avec sa Logan, Renault relève ce défi qui consiste à proposer une auto habitable, moderne l’allure comme de conception, mais aussi robuste et économe en consommation comme en entretien. Le tout dans une fourchette de prix comprise entre 5.000 et 8.000 EUR selon la richesse d’équipement. Toutefois, même en Roumanie, le lancement de la Logan s’amorce avec les modèles les mieux équipés, les plus chers.
Sur le plan technique, l’exercice mérite le coup d’Ïil car la Logan n’a rien d’une “sous-voiture”. Elaborée sur la plate-forme de la prochaine Clio lancée dans seize mois, avec un train avant de l’actuelle Clio et le train arrière de la nouvelle Modus, cette berline roumaine à trois volume de catégorie moyenne inférieure - classe Mégane - arbore un design dans le coup, sans jouer non plus les beautés fatales ! Ses attraits majeurs tiennent plutôt à sa fonctionnalité et son habitabilité, avec trois bonnes places à l’arrière et un coffre immense.
La présentation de l’habitacle est déjà bien moins flatteuse, pour nos esprits critiques s’entend. Composée d’une seule pièce, la planche de bord est en plastique dur, la colonne de direction n’est pas réglable et, en finition de base, les vitres se lèvent à la manivelle et il n’y a pas d’airbag ni de climatisation, néanmoins disponibles sur les finitions supérieures. Bref, ça peut paraître spartiate, mais malgré tout suffisamment moderne pour hisser statutairement son propriétaire dans les pays où l’auto individuelle est encore un luxe. Pourquoi la Logan ? Voulue, imposée même par Louis Schweitzer, président du Groupe, la Logan est le vecteur stratégique qui devrait permettre à Renault de réussir son ambitieux objectif, balisé dès 1998 : passer de 2 millions de voitures produites par an à 4 million à l’horizon 2010. Or, face au constat que près de 80 % des voitures fabriquées dans le monde sont achetées par 20 % de la population, l’idée s’est imposée au losange qu’il fallait permettre aux tenants des 80 % restants d’accéder à l’automobile.
L’acquisition du constructeur roumain Dacia allait accélérer et clarifier la mise en Ïuvre d’un nouveau pôle de croissance pour Renault, dirigé sur les pays émergents avec une offre nouvelle et adaptée aux demandes locales. Mais pour forger un tel rapport-prix-prestations appliqué à une voiture techniquement moderne et rentable, il a aussi fallu observer certaines conditions. D’abord, maîtriser les coûts conceptuels en débouchant sur un modèle facile à fabriquer. Et remettre parallèlement à niveau l’outil industriel de Dacia.
La rentabilité du projet dépendra aussi de la forte montée des cadences de production. Dès 2005, la production de la Logan a été fixée à 200.000 unités annuelles. Rapidement, la Logan devrait aussi être assemblée au Maroc, en Russie, en Iran, en Colombie, puis vraissemblablement en Chine. L’objectif final étant d’atteindre 700.000 Logan fabriquées dans le monde en 2010. Diversification capitale, la Logan sème donc pour l’avenir de Renault ! | |
