| Nouveau fer de lance de Renault dans le coeur du marché européen, la Mégane II ose se démarquer par quelques notes personnelles. Un joli travail.  Jeune et tonique pour régénérer l'automobile
Entre la première Mégane bien passe muraille et sa relève qui revendique sa modernité à coup d’arrêtes vives mâtinées de douceur, c’est le jour et la nuit ! C’est tellement vrai que sa silhouette en déconcerte certains, mais le temps apprivoise souvent les réticences...
Davantage qu’à la mode, sa ligne a le mérite de forger son propre style, tonique, atypique et original, du “soft nose” - du “nez mou”, sa face avant d’une seule pièce pour une réparabilité moins coûteuse - à sa grandiose “chute de rein” où la lunette arrière verticale s’évase à sa base sur une croupe joufflue.
La Mégane II n’est pas suiviste non plus en limitant sa hauteur de toit à 1,46 m, soit 6 cm de moins que celle de ses plus féroces concurrentes (307, Corolla, Stilo). C’est peu dans l’absolu mais pas mal dans ce contexte, la fille de Billancourt s’efforçant ainsi de ne pas trop empiéter sur les prérogatives de sa variante Scénic, annoncée pour l’été 2003.
Sans hauteur sous plafond exceptionnelle, mais cependant suffisante pour épargner aux grandes tailles de caresser le plafonnier avec leur crâne, la Mégane II arbore des cotes toutes en augmentations sur sa devancière. Avec à la clef une répartition de l’espace à bord qui se situe plutôt dans le haut des standards de la catégorie moyenne inférieure. Hormis quand même une capacité de coffre en retrait sur la Mégane 1 avec 330 dm3 contre 348 dm3. Ca n’est quand même pas la mort du petit cheval, ce léger déficit étant compensé par deux trappes de rangement creusées sous le plancher avant, de 3 dm3 chacune pour “planquer” ses petits secrets.
Dans l’habitacle, l’aménagement intérieur est convaincant, autant par sa qualité perçue que le design de l’ensemble. Certains constructeurs germaniques font peut être encore mieux sur le premier point, mais sans ce tangible “supplément d’âme” qu’offre la Mégane par l’alternance des matières et des coloris, assortis sans discordance pour une vraie gaieté d’habitacle. Même les sièges avant présentent d’intéressantes évolutions au niveau des commande de réglage, par poignées et assez pratiques. Par contre, le frein à main en forme de commande de poussée des gaz d’un jet n’apporte rien, alors que l’allure revêche de la “double casquette” noire qui coiffe l’instrumentation mérite un petit coup de griffe par son aspect perfectible qu’on retrouve en encadrement de l’afficheur central sur la planche de bord. Mais la verrue passe mieux dans les finitions “sport”, en camaïeux de noir. Entre les quatre ambiances intérieures (Authentique, Expression, Dynamique et Privilège) et les cinq niveaux d’exécution, modèle de base, Pack, Confort, Sport et Luxe, ce sont plus de soixante combinaisons possibles ! Avec l’atout d’une dotation de série déjà complète en base (ABS avec freinage d’urgence, dispositions de sécurité pléthoriques, verrouillage centralisé, ordinateur de bord, etc), l’ensemble baignant dans une modernité palpable, symbolisée par le remplacement de la clef de contact par une “carte de reconnaissance”.
Bâtie sur la seconde plate-forme de l’Alliance Renault-Nissan - partagée avec la future Almera -, la Mégane II bénéficie donc d’une nouvelle cinématique des trains, avec pseudo McPherson à l’avant (donc à triangulation inférieure) et barre de torsion à déformation programmée pour l’arrière, avec des amortisseurs fortement inclinés pour réduire l’encombrement.
Cinq motorisations très récentes, et connues, animent la gamme pour l’instant. Trois 16 soupapes essence : 1,4 l./98 ch/6 cv, 1,6 l./115 ch/7 cv et 2 l./136 ch/8 cv. Et deux turbo-diesels 8 soupapes “common rail” dCi derniers cris : 1,5 l./80 ch/5 cv et 1,9 l./120 ch/7 cv. C’est par les versions “hautes”, essence 138 ch et turbo-diesel 120 ch, que nous avons découvert la dynamique de la Mégane II. Sur l’autoroute, son savoir-faire routier est évident, avec une direction (à assistance variable électrique de série) très “clavetée”, rivée sur son cap et par-là même rassurante. En contrepartie, la force à exercer sur le volant dans les secteurs en “corde à noeud” se révèle plus importante qu’on l’aimerait.
Mais c’est l’adhérence des trains sur l’asphalte qui stupéfie, surtout dans ces sévères petites montées de col en pleine forêt, où l’humidité guette l’imprudent. Mais négociées selon les règles de l’art, la Mégane passe sans déséquilibre ni sous virage marqué, notamment grâce à un régulateur de trajectoire ESP (non déconnectable au-delà de 50 km/h, en option), gagnant ainsi légitimement ses galons de bonne routière agile mais sûre, notamment à travers un freinage mordant.
Evidemment, les performances de ces motorisations “puncheuses” (200 km/h et 9”2 au 0-100 km/h en essence, 196 et 10”5 en dCi) confèrent une aisance privilégiée à la Mégane II. Pourtant, “sur le terrain”, la boîte à 6 vitesses (d’origine Nissan) qui épaule ces mécaniques n’insuffle pas une réactivité débridée dans la mesure où l’étagement se charge prioritairement de préserver la consommation et le CO2. Plus légères et sans chichi, les Mégane II en “petites motorisations” 1,6 l./115 ch et 1,5 dCi/80 ch distillent proportionnellement un agrément de conduite plus marqué au quotidien, parce qu’on n’en attend moins et qu’elles donnent déjà beaucoup. Enfin, amortissement et insonorisation acoustique figurent parmi les points forts de la Mégane II. Même si les tailles ultra basses de certaines montes pneumatiques informe un peu trop de l’état de la chaussée.
Avec un éventail tarifaire échelonné de 14.000 EUR (1,4e 80 ch 3 portes) à 22.950 EUR (dCi 120 ch Luxe 5 p.), la Mégane II se hiérarchise sans surprise “pile-poil” au niveau de ses concurrentes immédiates. Difficile de départager ces championnes, la Mégane II ayant néanmoins pour elle une homogénéïté comportementale séduisante au quotidien. De belles ambitions (en novembre 2002) Sur les 5 millions de Mégane I produites, 1.770.000 unités ont été des coupés 3 portes et des berlines 5 portes. La variante monospace compacte Scénic a beaucoup oeuvré pour le succès de la gamme, Renault ayant fabriqué un million d’exemplaires supplémentaires de la Mégane I par raport au programme fixé !
Mais pour l’avenir, Renault veillera à ce que chaque déclinaison de la famille Mégane puisse jouer sa partie. Sept modèles sont prévus, et d’ici l’automne 2003 apparaîtront un break, une berline 4 portes tricorps, le Scénic en 5 et un innovant “coupé-cabriolet” dont le toit devrait être majoritairement en verre. En 2004, lancement d’un Scénic rallongé à 7 places.
Lancé en 29 mois seulement, le programme de la Mégane II table sur la fabrication de 5,5 millions d’exemplaires, dont 30 % de 3 et 5 portes. Renault France a l’ambition de hisser la Mégane II à 4 % du marché toutes marques en 2003, soit environ 87.000 unités, diesels à 70 % (un tiers de 1,5 dCi et deux-tiers de 1,9 dCi). Une princesse de la protection Côté “sécurité passive”, la Mégane II hausse le niveau de protection standard en recevant notamment des ceintures à double rétracteurs. En carrosserie 5 portes du moins, car la 3 portes, toujours désignée comme “coupé” quoique moins typée qu’auparavant, ne peut les recevoir à cause du passage à laisser pour les places arrière. Qu’à cela ne tienne, Renault a contourné la difficulté en imaginant un “airbag de siège” intégré dans l’assise, juste sous les cuisses des occupants, de manière à ce qu’en se déployant sous le coussin, il jugule tout “sous-marinage”, c’est-à-dire le glissement - dangereux - de l’occupant sous le brin ventral de la ceinture. Ici au contraire, il y est sanglé, pour ne pas dire “saucissonné” !
Au même titre que le modèle initial à la tenue remarquable dans les crash-tests réalisés par l’institut indépendant NCAP grâce à une structure de caisse conciliant rigidité et élasticité fusible aux endroits stratégiques, la nouvelle caisse revendique une tenue mécanique encore optimisée, vraisemblablement attestée dans les mois qui viennent. Enfin, la Mégane reçoit déjà en série, et sur l’ensemble des versions, 6 airbags (plus les deux de siège en 3 portes). Fiche technique CARROSSERIE
• Coupé 3 portes et berline 5 portes de 4,21 m de long.
• Coffre : 330 dm3 modulables jusqu’à 1.190 dm3.
• Poids à vide : 1.250 kg (2 l. 136 ch 5 portes). MOTORISATIONS
• Essence 4 cylindres 16 soupapes
-----1,4 l. / 198 ch / 6 cv
-----1,6 l. / 115 ch / 7 cv
-----2,0 l. / 136 ch / 8 cv
• Turbo-diesel common rail dCi 8 soupapes
-----1,5 l. / 180 ch / 5 cv
-----1,9 l. / 120 ch / 7 cv.
• Traction avant.
• Boîte mécanique à 5 vitesses, 6 vitesses pour 2 l. 136 ch et dCi 120 ch.
• Direction à assistance électrique variable, ABS avec freinage d’urgence, 6 airbags de série (ou 8 en 3 p.). PRIX (en novembre 2002)
• de 14.000 EUR (1,4e 80 ch 3 portes) à 22.950 EUR (dCi 120 ch Luxe 5 p.).
• 1.5 dCi 5 portes à partir de 16.100 EUR (base).
• 1,9 dCi à partir de 19.500 EUR (Pack 5 p.). | |
