| Avec l’arrivée de la citadine C1, fruit d’une coopération PSA-Toyota, Citroën consolide ses positions dans les petits modèles.  L’atout d’un bon comportement
"Nous avons beaucoup appris des Japonais, car Toyota est une entreprise puissante et sait faire des usines. Nous avons beaucoup échangé sur nos façons de faire et eux aussi ont beaucoup appris de nous”. Comme dans les autres coopérations industrielles internationales comme Airbus, les fiertés nationales ressurgissent facilement. Et si le développement et la maîtrise-d’Ïuvre du nouveau trinôme Aygo, C1 et 107 ont été assurés par Toyota, les Français ne se font guère prier pour souligner que leurs spécialistes sont néanmoins intervenus dans la mise au point du châssis du véhicule et de son comportement, ainsi que pour le typage de la boîte.
Cette sorte de coopération, assez rare s’agissant d’un modèle concocté par deux constructeurs indépendants, met également à jour les différences dans les politiques commerciales. Du côté de la garantie constructeur par exemple, celle de la Toyota Aygo couvre 3 ans d’utilisation alors que pour la C1, Citroën s’en tient à 2 ans, à l’instar de leurs gammes respectives. Inversement, l’intervalle de maintenance de l’Aygo s’espace de 15.000 km, et du double - 30.000 km - chez Citroën. Le Japonais, soucieux de la fiabilité de ses voitures, aime bien en effet pouvoir les vérifier plus souvent, alors que la position française consiste à abaisser les coûts d’entretien dès lors que le progrès le permet.
En définitive, ce n’est pas parce que PSA et Toyota sortent une voiture ensemble, pour diviser les investissements, que chacune des marques est en manque d’arguments pour s’approprier totalement les exemplaires estampillés à son label. A écouter les trois protagonistes, la C1 est une authentique Citroën, et idem pour les autres ! Et dans la mesure où tout modèle d’automobile est la synthèse la plus favorable de données souvent contradictoires - le brio et l’économie par exemple -, les C1, 107 et Aygo sont les produits d’une super synthèse, où chaque marque a pu introduire ses impératifs incontournables dans l’obtention du résultat final. Un aspect particulièrement vrai - et important - pour l’allure de la carrosserie où il s’agissait d’aboutir - comme le dit si joliment un designer Citroën, à “une voiture qui joue des coudes dans la circulation”. Une fois le consensus trouvé pour geler le style général, chaque marque a créé une face avant spécifique. Les productions PSA et Toyota se démarquent aussi légèrement au niveau du raccord de porte arrière de la carrosserie 5 portes, de biais sur les modèles nippons et vertical sur les françaises. La palette des couleurs est également plus large que celle de Toyota, au moins pour notre pays.
Pour juger objectivement la C1, il convient de le faire dans le contexte d’une gamme Citroën déjà forte des C2, C3 et C3 Pluriel, offre déjà passablement complète dans le marché de la petite voiture, important et toujours plus actif en assurant 40 % des voitures neuves en France. Avec la C1, proposée sous deux finitions, base et Pack, Citroën ajoute donc une belle corde à son arc en facilitant un peu plus l’accès à la voiture neuve. Minimale sur certains aspects, mais riche de toute la technologie contemporaine, y compris en sécurité passive, la C1 (et ses sÏurs) ayant obtenu 4 étoiles aux crash-tests sévérisés EuroNCAP. Autant de bons atouts pour élargir l’audience de la marque, qui table en année pleine sur 25.000 exemplaires vendues en France, et 100.000 dans le monde. La C1 en appui de la C2 SÏur jumelle de la Toyota Aygo sur le plan technique, la Citroën C1 répond évidemment point pour point dans ses prestations à ce que nous avons pu observer sur son pendant Toyota (lire sur ce site notre essai de l'Aygo). En revanche, notre seconde prise en main du modèle confirme l’excellence de ses trains de roulement, tant en agilité qu’en assurance comportementale. Dans la circulation hexagonale, le 3 cylindres essence d’origine Toyota, petit mais vaillant, “carbure” bien, tout en montrant ses limites au franchissement des côtes les plus sévères qui oblitèrent le bénéfice de l’élan initial. Il faut alors rétrograder pour retrouver un surcroît de vigueur. On peut penser qu’avec le turbo-diesel 1.4 HDi, pas donné à testé (à voir sur AUTOessais, les quelques lignes consacrées à la PEUGEOT 107, qui complètent nos essais TOYOTA Aygo et CITROEN C1), ce sera un peu mieux, bien que sa puissance, dégonflée, passe de 70 à 55 ch.
Certains détails d’économie peuvent aussi faire rouspéter. C’est le cas des sièges avant qui, sur la 3 portes, ne reprennent pas leur position initiale après en avoir basculé le dossier. Pour la rationalisation de la production, les 5 portes disposent des mêmes sièges, alors que la fonction du dossier inclinable ne sert à rien ! Plus vénielle, les minuscules chiffres à cristaux liquides de l’indicateur kilométrique, partiel ou total, sont illisibles à contre-jour. Pas d’avis hélas sur la direction sans assistance de la version de base puisque Citroën avait omis d’introduire cette variante, destinée à abaisser le prix facial de la C1, dans son parc d’essai.
Enfin, si le coffre de la C1 reste minuscule, cette caractéristique peut se justifier chez Citroën par l’existence d’une C2, plus longue de 24 cm et mieux motorisée, pour lui assurer une aisance routière plus affirmée. Ce faisant, Citroën en donne ainsi pour tous les goûts... et toutes les bourses, ou presque ! Fiche technique Carrosserie
• Berline 3 ou 5 portes 4 places de 3,43 m de long.
• Coffre (en eau) : 130/712 dm3 (3 p.).
• Poids à vide, sans condcteur : 790 kg (1.0 3 p. de base). Motorisation
• Essence 3 cylindres 12 soupapes à distribution variable
-----998 cm3 de 50 kW/68 ch.
• Turbo-diesel common rail HDi 4 cylindres 8 soupapes
-----1.398 cm3 de 40 kW/55 ch/4 cv.
• Traction avant.
• Boîte 5 vitesses manuelle (ou robotisée SensoDrive début 2006).
• Direction à crémaillère sans assistance, ABS avec EBD et 2 airbags de série en base. Performances
(données constructeur, 1.0i/HDi 55)
• V Max : 157/154 km/h. 0-100 km/h : 13”7/15”6.
• Conso moy. norm : 5,5-4,1-4,6 / 5,3-3,4-4,1 l./100.
• CO2 : 109/109 g/km. Prix (en juin 2005)
• 8 versions de 8.250 EUR (C1 1.0i 3 portes) à 11.100 EUR (HDi 55 Pack 5 portes). Option direction assistée et volant réglable en hauteur sur finition de base, 250 EUR.  Atouts
• Silhouette originale.
• Tenue de route.
• Qualité perçue de l’habitacle correcte.
• Technicité de bon niveau.
• Rapport équipement/prix assez favorable.  Lacunes
• Aucune poignée de maintien.
• Capacité du coffre trop modeste.
• Volant non réglable en hauteur en base.
• Freins en déficit de mordant.
• Moteur essence pétillant mais sonore. LES PHOTOS... Le profil de la 5 portes apparaît si élancé qu’il peut entretenir la confusion avec celui d’une 3 portes ! Si les sièges, confortables, ont été développés par PSA, dommage qu’ils soient dépourvus d’une mémoire de réglage qui existe pourtant chez Citroën depuis la LN, dans les années soixante-dix !
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