| Quatre cents chevaux ne suffisent pas à votre bonheur ? Alors appuyez sur la touche idoine et vous en aurez cent de plus sur les fulgurantes M5 et M6. Oui, 500 vrais chevaux... et au volant, ça déménage !  Dans un autre monde !
Comme la vitesse n’est plus d’actualité, même une marque sportive comme BMW a ralenti la course à l’armement. C’est-à-dire aller jusqu’au bout des ressources technologiques pour offrir des voitures au brio exceptionnel. En revanche, pour compléter son engagement au plus haut niveau du sport automobile, comme motoriste de l’écurie William de Formule 1, BMW a reconduit sa berline de prestige M5 par une nouvelle mouture. Elle aurait dû arriver à l’automne dernier, mais un problème de fournisseur a repoussé ce lancement à cette fin du printemps 2005, qui coïncide avec l’apparition de son pendant coupé, la M6.
Point commun à ce double événement : le moteur. Et le coeur des M5 et M6 est fabriqué par le même personnel hautement spécialisé de l’unité Motorsport de Landshut, en Allemagne, qui concocte les V10 destinés aux Grand Prix de Formule 1. Entre le propulseur de la William FW 27 et celui des M5 et M6, la même architecture de base, un V10 atmosphérique - dont l’angle du V est ici à 90° - qui produit 507 ch à 7.750 tr/mn (un régime élevé dans ce contexte), soit plus de 100 ch au litre, rendement rarissime pour les autos d’usage civil. Outre son énorme couple de 520 Nm fourni à 6.100 tr/mn, ce bijou technologique à peine plus lourd que les V8 de la marque, déjà réputés légers, transpose carrément certaines solutions de la Formule 1 contemporaine pour lui donner toute sa valeur. Ses deux facettes les plus remarquables étant par exemple son système de lubrification sophistiqué, quasiment à carter sec, pour ne distribuer que l’exacte quantité d’huile nécessaire aux pièces en mouvement, même sur les plus fortes accélérations latérales et longitudinales. Ou encore sa gestion électrique à deux processurs, les plus puissants jamais intégrés dans la production automobile de série, avec un potentiel de 200 millions d’opérations à la seconde ! Une particularité qui permet de gérer, exactement comme en F1, les ratés d’allumage, de combustion et de cliquetis par courant ionique. Sans entrer dans les détails, il faut savoir que les moteurs les plus performants délivrent leur meilleur rendement à la limite du cliquetis et de l’auto-allumage. Cette spécificité permet aussi au V10 BMW des M5 et M6 d’être utilisable au quotidien sans jamais s’engorger, et même d’être relancé à fond des les plus bas régimes, sans le moindre hocquet de combustion, faisant preuve par-là même d’une souplesse hors du commun.
Côté transmission, BMW a conçu tout exprès pour ce moteur remarquable une nouvelle boîte de vitesses mécanique séquentielle SMG III à 7 rapports de conception inédite. Elle se signale par ses temps de passage particulièrement courts.
On aura survolé l’essentiel en insistant aussi sur le fait que splendide coupé M6 recourt à des matériaux allégés aux bons endroits, alors que les géométries des trains de roulement des deux modèles, retravaillées, ont été accordées à l’augmentation de la force motrice.
Mais leur présentation extérieure évite une sigularisation trop affirmée avec les versions communes de ces gammes. Et contrairement aux grandes sportives, M5 et M6 ne sacrifient en rien au confort. Ici, c’est du “full option”, avec un équipement raffiné et rare qui se situe au niveau du prix par nature élevé de ces BMW de prestige et d’exception. Tout le savoir-faire de la marque Est-il besoin de préciser que prendre le volant d’une M5 ou d’une M6 sur la voie publique, c’est s’exposer à d’extrêmes désagréments pour peu qu’on se laisse à peser un peu trop fort sur la pédale de droite ? Celà n’empêche pas le constructeur de Munich de diffuser une grande partie de cette petite production aux Etats-Unis d’Amérique, ainsi qu’en Grande-Bretagne, deux pays où l’on plaisante encore moins qu’en France sur le respect des règles de la circulation. Dans ces conditions, c’est sur un circuit automobile fermé, le tracé Bugatti du Mans, en partie emprunté par les fameuses 24 Heures, que nous avons pu aller titiller ces deux reines de la culture BMW dans les très hautes performances dont sont capables.
BMW ou non, les hyper grandes routières comme les M5 et M6 ont un sacré handicap sur un tel terrain avec leur masse. Sauf qu’ici, la puissance est telle que les accélérations restent phénoménales. C’est bien simple : avec 400 ch, c’est déjà extra, mais sur la piste, c’est le moment ou jamais d’appuyer sur la petite touche ancrée près du levier de vitesses pour propulseur la centaine de chevaux supplémentaire qu’elle libère instantanément, 507 ch très exactement, qu'il s'agit de faire transiter plein gaz sur l’essieu arrière... Afin de ne pas rater l'exercice, un autobloquant solidarise les deux roues dans leur mouvement, jusqu’à 100 %, pour une tenue de cap accrocheuse, alors qu’en virage, un ESP très complet (le DSC, évidemment déconnectable) prévient jusqu’à un certain point les éventuelles dérobades du train arrière. Et le moteur pousse d’autant plus fort qu’il accroche vite les hauts régimes grâce aux 7 vitesses de la boîte, elle-même ultra-rapide dans son fonctionnement, fiabilisant par-là même un embrayage autrement trop malmené.
C’est au freinage que M5 et M6, catapultées de virage en épingle, atténuent leur vivacité, comparativement à une auto de course. Car même si ça ralentit vraiment dur durant quelques tours, il faut impérativement laisser refroidir disques et plaquettes avant de repartir de plus belle. Toujours un tribut à la masse ! Et pour situer les choses, lorsqu'on se cale à 3.700 tr/mn en 5e avec une routière “normale”, on file à 130 km/h, alors qu’à ce régime sur la septième, nos “béhèmes” sont déjà à 170 km/h !
Mais sur route ouverte, les M5 et M6 civilement menées apparaissent comme de beaux objets roulants luxueux et confortables, avec quelques restes de cette si ensorcellante sonorité qui s’exprime des échappements “plein pot”. Avec l’informatique de bord, on règle le tarage de suspension voulu et glissent doucement les kilomètres sous l’écoute d’une musique cristaline, on ne peut mieux installé dans des sièges accordés à l’exacte morphologie de chacun. Même à 130 km/h, on est dans cet autre monde qu’ouvre la réussite sociale. Au même titre qu’une montre-chronographe suisse de grand renom dont le précieux mouvement ne fait au final qu’indiquer la même heure que n’importe quel vil cadran à bas prix ! Fiche technique Carrosseries
• M5
---Berline 4 portes 5 places de 4,85 m de long.
---Coffre : 500 dm3.
---Poids à vide DIN : 1.830 kg.
• M6
---Coupé 2 portes 2+2 de 4,87 m de long.
---Coffre : 450 dm3.
---Poids à vide DIN : 1.710 kg. Motorisation
• Essence 10 cylindres en V 40 soupapes de 4.999 cm3/373 kW/507 ch/44 cv.
• Propulsion.
• Boîte mécanique robotisée à 7 vitesses.
• Direction assistée hydraulique à double loi Servotronic, freins 4 disques ventilés avec ABS/EBV/CBC/DSC optimisé, autobloquant M variable et 8/4 airbags de série. Performances
(données constructeur M5/M6)
• V Max : 250 km/h par bridage électronique. 0-100 km/h : 4,7/4,6.
• Conso moy. norm : 22,7-10,2-14,8 l./100.
• CO2 : 357 g/km. Prix (en juin 2005)
• M5 à 94.800 EUR, M6 à 115.500 EUR.  Atouts
• Agilité hors normes.
• Puissance moteur.
• Freins ultra performants.
• Filtration acoustique.
• Musicalité moteur.  Lacunes
• Consommation prohibitive.
• Vigilance impérative sur la vitesse. LES PHOTOS... L’originalité de la berline M5 : offrir l’habitabilité d’une grande voiture avec les performances d’une grand tourisme. En raison d’un centre de gravité abaissé, le coupé BMW M6 fait preuve d’un surcroît d’agilité sur la M5.
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